Улететь из России станет сложнее

2022-08-10 14:25:01
Улететь из России в другую страну стало в разы сложнее, однако уже к осени даже доступные направления могут закрыться.

Совет Международной организации гражданской авиации (далее — ИКАО) официально подтвердил, что на очередную Генеральную ассамблею ИКАО вынесут доклад о нарушениях в российской авиации. Статусного заявления организации окажется достаточно, чтобы любое государство, включая страны СНГ, прекратили авиасообщения с Россией. Обсуждение пройдет с 27 сентября по 7 октября.

Эксперты отмечают, что ИКАО не может запретить странам сотрудничать с Россией, однако статуса и позиции организации достаточно, чтобы те государства, которые еще принимают самолеты из России (Турция, ОАЭ, Таиланд, Израиль, Армения и другие), имели все основания для закрытия своего неба.

Основатель международной сети экспертов AIM Group Андрей Патраков уточняет, что воздушное законодательство у всех отличается и для международного авиасообщения необходимо его гармонизировать. Те, кто следует ИКАО, получат официальное предупреждение: российская авиация не соответствует международным стандартам безопасности. И те же Турция, Египет или даже дружественная Белоруссия абсолютно легитимно, ссылаясь всего лишь на уведомление от ИКАО, могут перестать пускать наши суда.

При этом такой запрет есть только у Эритреи и Бутана. До начала СВО проблем с иностранными самолетами, которые российские авиакомпании покупали в лизинг, не возникало. Пассажирский авиапарк, если опустить все сложные технические и юридические моменты, не регистрировался в России. А за безопасность полётов отвечали иностранные авиационные власти, потому что почти весь парк был зарегистрирован за рубежом. Поэтому по факту сейчас в России нет сертифицированной организации разработчика, которая обязана взять на себя вопросы технического сопровождения судов иностранного производства.

Патраков отмечает, что решить проблему можно, если назначить разработчика внутри России, который, согласно авиационным правилам, будет выполнять функции так называемого держателя сертификата типа для всех иностранных воздушных судов и двигателей в РФ.

«По-хорошему, Росавиация должна отозвать сертификаты и посадить все самолеты на территории России. Далее — назначить компетентного и сертифицированного разработчика внутри нашей страны», — добавил Патраков.

Анонимный источник «Новых Известий», утверждает, что сделать это сложно, но вполне реально. Он напомнил, что в 2014 году аналогичные проблемы возникли с транспортными самолетами «Руслан», когда сотрудничество с КБ «Антонов» (Киев) прервалось.

По оценке экспертов, опрошенных «Новыми Известиями», в создание новой структуры, которая бы полностью заменила техническое сопровождение со стороны Airbus и Boeing, необходимо вложить от нескольких до десятков миллионов долларов. При этом средняя стоимость самолета западного производства — около 100 млн долларов. В авиапарке наших компаний таких судов осталось более 500.

Авиаэксперт Олег Пантелеев считает, что наиболее остро для гражданской авиации сейчас стоит другой вопрос: двойная регистрация судов. Дело в том, что воздушные суда, которые ранее зарегистрировали в реестрах третьих стран перевели в российские регистрационные номера. При этом часть летательных аппаратов из зарубежных реестров осталась не выведена.

«И вопрос заключается не в создании какого-то конструкторского бюро, не в наделении отечественного бюро какими-то полномочиями, а в формировании юридической позиции, которая бы позволила признать действия российской стороны по постановке воздушных судов наших авиакомпаний в российский реестр полностью соответствующий мировой правоприменительной практике, воздушному праву. И это бы решило очень большое количество проблем», — высказал свое мнение Пантелеев.

Он добавил, что задача по поддержанию годности самолетов зарубежного производств с проведением различного рода доработок и модернизаций, действительно, в целом стоит.

«Но когда речь идет о том, чтобы легализовать установку на самолет зарубежного производства каких-либо новых неоригинальных прокладок, шлангов, крепежа, то есть относительно простых вещей, то компетенций российских компаний вполне достаточно для того, чтобы сейчас грамотно поддерживать подобного рода замены», — резюмировал Олег Пантелеев.