Путешествие по «стране будущего»

Совместно с Чита.ру продолжаю новый проект, статьи которого выходят ежемесячно. Напомню, что название ему было взято у совершившего путешествие по Дальнему Востоку, Забайкалью и Сибири знаменитого норвежского путешественника Фритьофа Нансена, который в 1915 году издал книгу, названную им «Путешествие в страну будущего». Забайкальский край, понятно, серьёзно изменившийся за прошедшее время, но в чём-то и сегодня остаётся «страной будущего». Некоторые путешественники были кратки. Другие — наоборот, обо всём увиденном они рассказывали так подробно и интересно, что о них рассказы будут отдельными.

Американский миссионер, доктор Фрэнсис Эдвард Кларк, о впечатлениях о поездке которого по Забайкалью речь шла в предыдущем материале этой рубрики, сообщал, что «поезд, на котором мы пересекали Забайкалье, будет последним пассажирским поездом на ближайшие шесть недель». Почему? Он ответил тут же: «Незадолго до нашего приезда пришли новости о серьёзных беспорядках в Китае, войска собирали, экипировали и гнали на восточное побережье в лихорадочной спешке».

14 июля 1900 года Забайкальская железная дорога (тогда еще одноколейная) была открыта, как тогда говорили, «для общественного пользования» от Иркутска до Стретенска (так в те годы именовали Сретенск). Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), которая должна была соединить Забайкальскую и Уссурийскую магистрали и тем самым и Транссиб, ещё строилась. От неё протянулась Южно-Маньчжурская железная дорога (ЮМЖД), соединившая север Китая с Ляондунским полуостровом и расположенными на нём портами Дальний (ныне Далянь) и Порт-Артур (Люйшунькоу), ставших с 1898 года русскими морскими базами.

В ноябре 1899 года в Поднебесной вспыхнуло восстание ихэтуаней (в Европе его назвали восстанием боксёров), особенно ситуация обострилась в мае 1900 года. Восставшие, которых негласно поддержала императрица Цыси, убивали западных миссионеров и китайцев, принявших христианство (включая православие), убивали строителей железных дорог, в том числе и русских инженеров, осадили посольский квартал в Пекине.

Против них дружно выступили восемь ведущих держав мира (Великобритания, Франция, Германия, Австро-Венгрия, Италия, США, Япония и Россия), начавших, как сказали бы сегодня, «военную операцию по принуждению к миру». 8 июня правительство Китая официально объявило войну всем иностранным державам. В историю России участие в той операции вошло под названием «Китайский поход», который продолжался с 1900 по 1902 годы. Первыми в поход отправились казаки трёх дальневосточных казачьих войск (Забайкальского, Амурского и Уссурийского). Затем потянулись войска из Сибири и Центральной России.

Митрофан Ильич Греков (1842—1915) был в чём-то похож на знаменитого Дениса Давыдова. И рубакой был знатным, и не гнушался браться за перо. Он участвовал и русско-турецкой войне, и в китайском походе, и в русско-японской войне. И о каждой своей военной одиссее написал по книге. Походу в Китай была посвящена изданная в 1901 году книга «На Дальнем Востоке: Походные письма». К слову сказать, во время войны с японцами он командовал 2-й бригадой Забайкальской казачьей дивизии. В 1900 году генерал Греков также командовал казаки, но только сибирскими.

«14 июня 1900 года состоялся Высочайший приказ о назначении меня, — начинал он свой рассказ о поездке в Маньчжурию, — командиром 1-й бригады сибирской казачьей дивизии, которая уже заканчивала мобилизацию для движения в Китай».

Пока собирались в дорогу, лето уже подходило к концу. «26 августа мы по ту сторону Байкала на станции Мысовой, — вспоминал Митрофан Ильич. — …Почти весь день мы едем по долине реки Хилон (так он, вероятно, называл Хилок — А.О.). Отроги Яблонового хребта тянулись с обоих сторон этой долины. Всё время паровоз подаёт свистки, так как дорога делает крутые повороты около громадных скал; уклоны и подъёмы ужасные. Во многих местах едем с двумя паровозами.

В одном месте пролетели туннель. Виды такие, что не отрывались от окна; только темнота заставляет лечь спать. Горы всё выше и выше. Кондуктор объявил, что скоро Чита. Через некоторое время показались железнодорожные постройки и, наконец, Чита, лежащая в полутора верстах от станции.

Ну, слава Богу, наконец, мы доехали, после двадцатидневного путешествия. Ух, как надоело в вагоне. А всё-таки слава Богу, что есть железная дорога, сколько бы пришлось идти походом».

В Чите Митрофан Греков попрощался с попутчиками, которые двинулись к Сретенску, сам же отправился в сторону ещё строящейся Маньчжурской (или Кайдаловской) ветки, которая должна была соединить Транссиб со строящейся Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД).

«Когда мы выезжали из Читы, то проезжая мимо двух домов (вероятно, где то в районе «Церкви декабристов» — А.О.), я увидел группу женщин японского типа. Один из пассажиров нам объяснил, что это гейши. Некоторые из них были в европейских костюмах, а другие в своих, японских, но причёски на них были особенно характерные и, нужно правду сказать, оригинальные и довольно кокетливые». Тогда наши наивные военные и не подозревали, что среди этих «жриц любви» были и шпионки, поставлявшие данные в Ниппон, как тогда в России называли Японию.

Генерал Греков оказался едва ли не единственным человеком (не из числа железнодорожников), рассказавшем о строящемся Южном ходе, который тогда называли Кайдаловской или Меньчжурской веткой. «За Читой скоро кончилась долина реки Хилоки (долина Хилка закончилась сразу за Яблоновым хребтом — А.О.) и началась долина реки Ингоды, не менее живописная, но более сдавленная Яблоновыми отрогами, — продолжал он делиться воспоминаниями и впечатлениями. — Наконец, на станции «Китайский разъезд», откуда начинается ветвь маньчжурской дороги, мы выгрузились».

22 августа (4 сентября по новому стилю), преодолев бродом Ингоду, он со своими казаками двинулся, как говорится, верхами, то есть на лошадях. «По приходе на ночлег сейчас же был разбит бивуак на покатом берегу реки. Со строящейся недалеко от нашей стоянки железной дороги к нам приехал инженер, заведующий постройкой 13-го участка, Альфонс Владимирович Ланге, премилый и любезный человек, который старается чем-нибудь быть полезным проходящим войскам. Он мне предложил поехать посмотреть самые колоссальные работы, где работают при помощи динамитных взрывов.

Ехали сначала по тайге и, наконец, я увидел громадную насыпь, состоящую из однородного крепчайшего синего камня, а далее мы пошли по каменному коридору, по которому пролегали временные рельсы, по ним вагонетки вывозят разорванный динамитом камень из искусственного ущелья. Когда я вошёл в этот ужасный каменный коридор, мне сделалось жутко. Я ничего подобного не себе представить. 13-саженные стены сплошные каменные, длина выемки 233 саж.

Это место называется «ямная выемка», и вот в этой то выемке копаются рабочие, как мухи, и каких только нет там наций: русские, евреи, бурят, китайцы и даже итальянцы. Там же работают наши сапёры и при них пресимпатичный поручик Смирнов».

Неторопливо кавалеристы двигались к границе с Поднебесной. Всё увиденное очень удивляло казачьего генерала: «Анон (Онон — А.О.) вероятно будет большая железнодорожная станция, так как много построек уже возведено, а также депо. Мост через реку Анон строится. …По случаю трудной паромной переправы через реку Анон, мы перестояли день. Оказалось, что здесь хорошая лавка, торгующая всем, чем угодно. Там и чай, и сахар, кофей, духи Брокара, клюквенный экстракт Келлера, резиновые плащи, ну, одним словом, всё, что угодно, купца Батмаева (видимо, имелся ввиду купец Бадмаев — А.О.).

А так как у нас запасы истощились, то многие и пошли за покупками. Ну и цены же: свечи 30 к., сахар 35 к., спички 20 к. коробка. Хотя у них оправдание, что доставка дорогая».

Пейзажи здесь разительно отличались от тех, что были в районе Яблонова хребта: «Горы и горы, но леса нет. Несмотря на живописность группы каменных гор, скучно было ехать. Встречи никакой. Иногда проскачет бурят к своему стаду, и если встретится, то почтительно снимет свою круглую войлочную шапочку… Дорога, как скатерть, по сторонам видны бурятские зимовники, кое-где видны стада рогатого скота и табуны лошадей.…

Далее мы увидели большое стадо верблюдов и даже были белые. Все они на нас смотрели апатично, не выражая удивления многочисленным гостям. …Наконец, мы переехали в брод реку Агу и стали бивуаком у станции железной дороги, строящейся и имеющей то же название «Аги»… Странный здесь климат: весь день был жаркий, и как только солнце зашло, то сделалось так холодно, что поневоле надели тёплую одежду».

В сентябре они наконец добрались до Хайлара. Восстание к тому времени в большей части страны было уже подавлено. И генерал получил приказ поворачивать обратно.

Дмитрий Григорьевич Янчевецкий (1873—1938) был старшим братом известного советского писателя Василия Яна (до трёх букв сократившего их общую фамилию). В начале ХХ века Дмитрий, бывший военным журналистом, был более известен, чем брат. Он после боёв в Китае, он участвовал в русско-японской войне, во время первой мировой его приговорили к повешению в Австро-Венгрии, но остался жив. Участвовал в гражданской войне на стороне белых, узником ГУЛАГа стал первый, но не последний раз в 1927 году. В «Китайском походе» он участвовал в качестве обозревателя газеты «Новый край», издававшейся в Порт-Артуре.

В 1903 году вышла его книга «У стен недвижного Китая: Дневник корреспондента «Нового края» на театре военных действий в Китае в 1900 году», которая принесла ему европейскую известность.

К сожалению, он не написал, как добирался до Порт-Артура, откуда отправился в тот поход. Но, можно предположить, что прибыл он скорее морем из Одессы. И о Забайкалье он не писал. В этом отношении этот автор — исключение из правила. Но зато Янчевецкий неоднократно описывал подвиги на той войне забайкальских казаков, первый отряд которых из состава 1-го Верхнеудинского казачьего полка во главе с сотником Дмитрием Семёновым (троюродным братом будущего атамана Григория Семенова) был направлен из Порт-Артура в Тяньцзинь ещё в мае 1900 года.

«Наши лихие казаки, — писал о них Дмитрий Григорьевич, — которые днём и ночью носятся с приказаниями из концессии в концессию и вылетают на опасные разведки в поле, вызывают восторг у тяньцзинских дам и пользуются общими симпатиями всех европейцев. Если нужно что-нибудь узнать, разведать, приказать, донести или же разнести боксёров, посылают казаков. И они летят на своих лохматых забайкальских лошадках и лихо-весело делают своё дело. Им не страшна ни пика, ни алебарда китайского боксёра».

Именно Дмитрий Янчевецкий обратил одним из первых внимание на особенность работы англосаксонских коллег. «В Тяньцзинь, — рассказывал военный журналист из России, — к тому времени приехало около 30 корреспондентов разных наций: американцев, прибывших из Манилы с театра Филиппинской войны, англичан и немцев, приехавших из Шанхая. Я был единственный русский корреспондент. …Пробыв три недели в госпитале (после первого ранения — А.О.), я не видел никого из иностранных корреспондентов и был рад случаю завязать с ними знакомство».

Первым, с кем он сумел переговорить, стал молодой британский журналист Крэнстон.

«Прежде всего business — мы поговорили о делах и сообщили друга другу все последние сведения, которые мы имели о положении дел в Тяньцзине. Вооружившись записными книжками, мы обменялись цифрами и данными. Затем я обратился к Крэнстону с вопросом, почему английские газеты обыкновенно полны нападок и всяких несправедливостей по адресу русских. Когда же дело является бесспорным фактом, как например, спасения Тяньцзина русским полком, то английская печать отделывается замалчиванием или фразами вроде: «В этом деле между прочим принимали участие и русские», тогда как в этом деле русские сделали всё.

— Нам, впрочем, все равно, что о нас пишут в Лондоне или Шанхае, — заметил я — но это неизменное искажение или замалчивание фактов в отношении русских совершенно непонятно и тем более странно, что в личных отношениях к русским английские журналисты и вообще англичане очень симпатичные люди.

— He сердитесь на наши газеты, — ответил Крэнстон, — у нас на всё мода. Теперь в нашей прессе мода бранить русских и как бы я лично ни сочувствовал русским, я ничего не в состоянии сделать. Мы должны считаться с духом и вкусом наших читателей, которые требуют, чтобы всюду в политике и во всяких международных делах первенствовали англичане, и я не могу писать иначе, как в этом направлении.

Бывают случаи, что мы посылаем одни корреспонденции, но пройдя через строгую цензуру редакции, они настолько линяют в печати, что нам остается только смириться и идти по курсу общественного мнения. Все мы европейцы единогласно признаём, что храбрость и заслуги русских в спасении Тяньцзинских сетльментов удивительны, огромны и бесспорны, и в этом смысле я послал все телеграммы в Лондон».

То есть ещё в то время англосаксы проводили ту же информационную политику в отношении России, с которой наша страна столкнулась и в настоящее время. Одно радует, в западном обществе во все времена находились и настоящие журналисты, не боявшиеся идти против «моды».

Таким «поперечным» журналистом был и шотландец Джон Фостер Фрейзер (1868—1936).

В 1901 году он, выполняя задание ежедневной газеты «The Yorkshire Post» познакомить британских читателей с самой длинной железной дорогой мира, проехал по Транссибирской магистрали. И он блестяще справился с поставленной задачей. Более того, на основе своих очерков и дневниковых записей в апреле 1902 года издал в Лондоне книгу «Реальная Сибирь», в которой поделился и своими впечатлениями и от поездки по Забайкалью.

Он был опытным журналистом и путешественником. Достаточно сказать, что в конце ХIХ века он с двумя друзьями на велосипеде за два года и два месяца проехали через 17 стран на трёх континентах, преодолев 19 237 миль (примерно 30,5 тысячи километров).

«В Сибирь, — писал Джон Фрейзер, — меня заставило отправиться моё любопытство. Я привёз туда предубеждения среднего англичанина против России, чтобы всё как следует рассмотреть, предать суровой критике или даже осудить. И хотя я не назвал бы огромный край, лежащий по ту сторону Урала, благословенным, проклятым его также трудно назвать. Десятилетиями в общественном сознании складывался образ Сибири — края снегов и ссыльных, во многом благодаря леденящим кровь историям о невинных заключённых, до смерти уставших и голодающих, продирающихся сквозь суровую метель, подгоняемые плётками жестоких русских тюремщиков.

К сожалению, публика любит россказни подобного рода, и писательский талант тех, кто их сочиняет, лишь возбуждает в ней ещё большую жажду сенсации. Поэтому мы знаем об одной – второстепенной и уходящей в прошлое – стороне сибирской жизни.

Взращённый на подобных выдумках, отправился я в Сибирь, чтобы увидеть всё самому и написать ещё одну книгу о том, как жестоки русские. Конечно, в России много негативных моментов. Но я увидел и другое. Я понял, что наше общее представление о Сибири абсолютно ошибочно. Я увидел страну необозримых сельскохозяйственных возможностей, огромных невспаханных полей, бесконечных лесов, прекрасных водных путей и больших городов с хорошими магазинами, гостиницами и электрическим освещением.

Словом, вместо унылой, пустынной земли, заселённой одними каторжниками, я увидел страну, до мельчайших подробностей напомнившую мне Канаду и лучшее из того, что есть в Америке».

В тот год железной дороги вдоль «славного моря» ещё не было. Пассажиров Транссиба перевозили на паромах. Вновь в вагоны они садились на станции Мысовой, откуда начинался путь по Забайкалью. «Когда я проснулся, солнце было уже высоко. Поезд катился по длинному, нелёгкому пути. Вокруг был уголок дикой Шотландии. Именно так выглядела эта местность — голые холмы, за которые цепляются облака, угрюмые скалы и бурные речки, огромные низины с озерками, поросшими по берегам осокой. Неизменный туман, нескончаемые холмы — холодный и неприветливый край».

«От Мысовой до Стретенска 605 миль. Поезд покрывает это расстояние за три дня. Дорогу открыли совсем недавно. Рельсы просто приклепали к шпалам, шпалы просто положили на небольшую земляную насыпь — о большой скорости не могло быть и речи. Повсюду всё было сделано наспех. На станциях не было платформ, сами станционные здания были лишь в процессе возведения. Где это было возможно, рельсы шли по берегам рек. Там, где рек не было, возвышались одни только горы. Чтобы избежать прокладывания выемок и тоннелей, приходилось давать гигантский крюк».

Интересно, что этот путешественник высказал самую забавную версию названия главного города огромной Забайкальской области, которая в то время включала в себя территории современных Республики Бурятия, Забайкальского края и части Амурской области.

«Мы приехали в Читу, — писал шотландец. — Название этому большому поселению дали итальянцы, когда-то приезжавшие сюда на поиски золота (видимо он имел ввиду итальянское слово «felicita», переводимое, как «счастье» или «здоровье» — А.О.). Как обычно, станция находилась за несколько миль от города, хотя сама дорога — как это по-американски! — проходила практически по главной улице. На читинской станции (ныне Чита I — А.О.) поезд затормозил, когда было уже далеко за полдень. Пассажирам было дано полчаса на то, чтобы сходить в буфет и быстро пообедать.

Впереди я разглядел город и задал свой обычный вопрос: «Почему станция не в городе?» В ответ мой собеседник лишь пожал плечами.

Поезд попыхтел ещё немного и остановился в самом центре Читы. Я увидел сарай с надписью «Чита» и строящуюся станцию ярдах в 20 от него.

«Но почему станцию не построили полтора года назад, когда дорога только открывалась?» То же пожимание плечами.

В Чите поезд стоял один час, и так как время было почти вечернее — именно в это время русские совершают променад — весь город собрался поглазеть на пассажиров. Горожане являли собой яркое весёлое зрелище, совершенно не напоминавшее об Азии — как вы, наверное, воображаете. Немытых китайских кули в шляпах с обвисшими полями и мужиков в грубой одежде из овечьих шкур было немало. Однако здесь они изгои и стараются держаться подальше от остальных жителей. Основное население города — хорошо одетые русские.

Большинство носит традиционные фуражки, хотя можно встретить и немало фетровых шляп, — я видел даже шёлковую шляпу и сюртук — туфель и перчаток. Многие женщины продолжают по привычке носить на голове простой платок, но на многих шляпы с перьями и лёгкие жакеты. Компания молодчиков, куря папиросы, бросала взгляды на молодых девиц, прогуливающихся мимо рука под руку по трое в ряд. Женские наряды не отличались изысканным вкусом. Было очевидно, что здесь начали так одеваться не более года назад. Но все выглядели счастливыми, и в воздухе витал весёлый говорок».

Потом был путь до Сретенска, который произвёл на путешественника более удручающее впечатление: «Стретенск в ту ночь (что он прибыл сюда — А.О.) выглядел как несколько старых амбаров, прилипших кое-как к грязной неровной дикой местности. Он производил впечатление унылой дыры». А затем — путь на пароходах. Позже Фрейзер побывал в Китае, где в Маньчжурии уже полным ходом шло строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

Военный журналист и писатель, дослужившийся до звания генерал-лейтенанта Александр Васильевич Верещагин (1850—1908) в начале ХХ века был известен не менее, чем его родной брат, художник Василий Васильевич Верещагин.

Когда началось восстание ихэтуаней, Александр Верещагин отправился на новый театр боевых действий. До того он профессиональный офицер, участвовал в боях во время русско-турецкой войны 1877—1878 годов. Потом с генералом Михаилом Скобелевым повоевал в Средней Азии. В 1901—1902 годах совершил несколько поездок по китайским провинциям, посетил Пекин, Порт-Артур, Харбин, Мукден и ряд других городов. По материалам этих путешествий и была написана книга «В Китае». Книга вышла в свет в 1903 году в Петербурге.

В ней он и оставил свои впечатления о поездке по Транссибу и, в том числе по Забайкальской железной дороге и по Кайдаловской или Маньчжурской ветке. «Меня влекла туда не простая страсть к путешествию, — писал Александр Васильевич, — Нет, я неудержимо стремился побывать в самом Китае… пожить с китайцами и поближе познакомиться с ними». И один из его выводов, сделанный после этой поездки, звучит очень современно и сегодня: «Китай… не только не уничтожился, не ослаб, а наоборот, — он все растет, богатеет и становится могущественнее…». И это были наблюдения не только писателя, но и профессионального военного.

17 мая 1901 года Александр Верещагин вернулся из Маньчжурии, а 17 октября того же года он уже вторично ехал в Китай.

«…Опять я в том же Сибирском поезде. Опять перед глазами моими роскошная отделка вагонов, ковры, плюш и раззолочённая клеёнка на стенах. В столовой масса публики. Едят, пьют, разговаривают. Рассуждения далеко не того характера, какие слышались во время первой моей поездки. Тогда говорили только о войне с китайцами. Теперь же о ней никто и не вспоминает. Да и публика другая. Тогда большинство были офицеры, — теперь инженеры. Едут искать золота в Маньчжурии…».

Забайкальская дорога, как уже отмечалось, начиналась со станции Мысовая. «Кругом мало что изменилось, — вспоминал Верещагин посещение этой станции. — Тот же буфетчик, тот же начальник станции. Пока составляли поезд, — то да сё, — прошло порядочно времени. В это время подходит ко мне комендант станции, рыжеватый поручик, среднего роста, очень симпатичный. Разговариваем…

— Ну, а как дорога, исправна? — спрашиваю коменданта.

— Да ничего, проедете! — утешает он. — Вот только на Яблоновый хребет трудненько подыматься — очень круто. Там вас два паровоза будут тащить: один спереди, другой сзади.— Затем продолжает: — Здесь у нас недавно такой случай был. На станции Седловая, — знаете, проезжали — уклон очень большой. Подходит товарный поезд.

Станция стоит как раз на вершине. Право, не знаю, как это можно было ставить станцию на таком месте. К нему было прицеплено несколько вагонов третьего класса и один второго, в котором ехал офицер с семьёй. Только поезд остановился, — под вагоны, по обыкновению, подложили шпалы, чтобы не покатился назад, а локомотив пошёл к водокачке набирать воду. Набрал, стал подаваться назад, и лишь столкнулся слегка с поездом, как у того шпалы из-под колёс выскочили и весь поезд покатил назад. К счастью его, все стрелки стояли на главный путь, — и навстречу никого не было.

Поезд пролетел 3 станции, — около 45 верст — в 15 минут. Хотя и дали знать по телеграфу об этом несчастье, но на станциях не успевали выбегать на путь, — как уже поезд пролетал мимо. Остановился он уже сам собой, на одном крутом подъёме, причём все буксы у него были в огне. Офицер же с семьёй, во время этой бешеной поездки, всё время стоял в вагоне на коленях и молился Богу, так как каждую секунду все они ожидали смерти.

Но вот подходит и наш поезд. Прощаюсь с комендантом, забираю вещи и уезжаю. Опять потянулись знакомые места. Горы, ущелья, обгорелые леса. Онон (путает с ним Хилок — А.О.) синеватой лентой, нет-нет да и мелькнёт у самой дороги. А вот и Яблоновый хребет. Паровоз с трудом тащит поезд. Точно какой старик, сипло охает он и кряхтит… Шипит, свистит, и хотя, и с трудом, но всё-таки втаскивает нас на вершину. Какой странный здесь лес… точно его моль поела, — какой-то ощипанный».

Читу, вероятно, проехали ночью, во всяком случае, писатель её не заметил и ни строчки ей не посвятил. «А вот и Китайский разъезд, — констатирует Александр Васильевич. — Здесь Байкальская (то есть Забайкальская — А.О.) дорога поворачивает влево на Стретенск, а вправо идёт ветвь на Маньчжурскую дорогу.

Отсюда до станции Маньчжурия вёрст около трёхсот. Характер местности сильно меняется. Начинаются равнины,— желтые, песчаные. Леса исчезают. Вон стоит у дороги группа монголов (так часто именовали и бурят — А.О), в своих лохматых шапках, верхами на маленьких приземистых лошадках, и пристально смотрят на поезд. Вон один улыбается, щурит узенькие косые глаза и ласково треплет коня своего по широкой короткой шее. Точно он этим хотел сказать ему: «Не бойся, милый, не променяю я тебя на эту огненную колесницу»…

На станцию Маньчжурия приезжаем около полуночи. Луна светила полным блеском. В воздухе летали морозные снежинки. Пассажиров скопилось масса. Здесь приходилось расставаться с нашими байкальскими вагонами и пересаживаться в вагоны Маньчжурской дороги».

Это был уже Китай, в котором постепенно устанавливался мир и спокойствие, а также КВЖД, которую русские в 1903 году достроили и запустили в постоянную эксплуатацию.