Создание транспортного каркаса в столице позволило улучшить качество воздуха в городе. Об этом рассказал руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы Антон Кульбачевский.
По его словам, за счет связности новой системы хордовых магистралей, вылетных и кольцевых магистралей и дорог улучшается транспортная ситуация в городе в целом, синергетический экологический эффект обеспечивается на всей территории города.
– Вдоль 139 км магистральной сети сократится протяженность перегруженных участков улиц, выбросы диоксида азота от автотранспорта снизятся на 17%, оксида углерода на 21%. Концентрации диоксида азота вблизи автотрасс сократятся до значений, стабильно не превышающих норматив. <...> Если мы весь этот транспортный каркас доделаем, то у нас превышений даже в час пик не будет, и пробок станет намного меньше, – сказал он.
– За 10 лет Москве удалось принципиально переломить проблему загрязнения воздуха выбросами автотранспорта. Новый транспортный каркас Москвы обеспечил устойчивое улучшение качества атмосферного воздуха. С 2011 года в Москве зафиксировано значительное улучшение состояния атмосферного воздуха вблизи автотрасс: среднегодовые концентрации оксида углерода снизились в 3 раза, диоксида азота – в 1,3 раза, по оксиду азота и диоксиду серы – в 3,1, – заявил Кульбачевский.
По мнению Антона Кульбачевского, главный фактор улучшения качества воздуха – это крупнейшая среди мегаполисов Европы программа развития транспортного каркаса.
– Масштаб уже проделанной работы характеризуют следующие цифры: с 2011 года в Москве построено больше 1000 километров дорог; проведена реконструкция 15 вылетных магистралей города со строительством 17 развязок на МКАД, дублеров, организацией бессветофорного режима движения; возведено 292 транспортных сооружения – это мосты, тоннели, эстакады; скорость движения транспорта на ключевых магистралях города в часы пик возросла на 64,7% (возросла с 17 километров в час в 2012 году до 28 километров в час в 2019 году).
В части развития общественного транспорта с 2011 года в Москве ввели 301,4 километра линий метро и 145 станций в том числе 56 – в метро, 31 – на Московском центральном кольце (МЦК) и 58 – на маршрутах Московских центральных диаметров (МЦД), – отметил он.
По словам Антона Кульбачевского, привычная для 2000-х годов ситуация, когда весь город стоял в «чадящих пробках», окончательно ушла в прошлое.
– Москва начала двигаться, дышать, стало больше места для пешеходов, велосипедистов и для комфортного проживания в нашем мегаполисе, – сказал мэр Москвы Сергей Собянин.
Устаревшая радиально-кольцевая структура дорог, признанная всеми ведущими экспертами абсолютно тупиковой, безвозвратно уходит в прошлое. Будущее сегодня за транспортным каркасом с высокой связностью дорог и магистралей. И важно завершить все запланированные объекты в полном объеме: хордовые магистрали, дублеры, развязки.
Антон Кульбачевский также рассказал, как строительство новых дорог сможет обеспечить положительный экологический баланс.
– Можно выделить ключевые факторы, имеющие прямой экологический эффект в виде снижения выбросов. Связность транспортного каркаса обеспечивает снижение перепробега транспортных средств. Появляются новые более короткие маршруты движения, позволяющие быстрее доехать до пунктов назначения, снизить время нахождения транспорта в пути. За счет этого снижается количество использованного автомобилями топлива, происходит разгрузка напряженных участков дорожной сети, улучшаются условия движения. Все это имеет непосредственный экологический эффект в виде сокращения удельных выбросов в атмосферный воздух на каждый движущийся в транспортном потоке автомобиль и, как следствие, снижение выбросов в целом от автотрасс города.
Связность вылетных и кольцевых магистралей, дублеров, новой системы хордовых магистралей дает синергетический эффект для транспортной ситуации в городе в целом. Суммарный положительный результат в виде снижения уровня загрязнения воздуха на территориях постоянного и временного пребывания отразится на всех жителях города.
Синергетический эффект только от ввода в эксплуатацию Северо-Восточной хорды обеспечивает сокращение протяженности перегруженных участков улиц вдоль 139 километров магистральной сети города, сокращения выбросов диоксида азота от автотранспорта на 17%, оксида углерода на 21%. Концентрации диоксида азота вблизи автотрасс сократятся до значений, стабильно не превышающих норматив (0,9 ПДК с.с.).
За счет разгрузки напряженных участков транспортных магистралей улучшаются условия движения в городе, возрастает средняя скорость автомобилей, существенно сокращается время движения автомобилей в «пробках». При равномерном движении выбросы автотранспорта в воздух сокращаются в 2-3 раза по сравнению с движением в «пробках» в «старт-стоповом» режиме, – добавил он.
Руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды также отметил, что развитие дорожной сети позволяет оптимизировать движение грузового автотранспорта в Москве, обеспечить минимальное движение грузового транспорта в непосредственной близости от жилых территорий.
– Это реализуется в рамках грузового каркаса, который поэтапно внедрялся в административных округах с 2014 года. Доля грузового транспорта в общем количестве транспортных средств Москвы составляет 8,7%, но доля выбросов грузового транспорта достигает 60% от всего автопарка (по взвешенным веществам, наиболее значимым с точки зрения здоровья). Оптимизация грузового движения в городе непосредственно влияет на снижение загрязнения воздуха оксидами азота и мелкими взвешенными частицами (РМ 10, РМ 2,5, по оценке Всемирной организации здравоохранения – приоритетные загрязняющие вещества по влиянию на здоровье населения), – отметил он.
Как подчеркнул Антон Кульбачевский, без развития дорожной сети невозможно развитие уличного общественного транспорта. При этом средние удельные выбросы на одного человека, который едет в автобусе, в среднем в 20 раз меньше, чем на 1 человека, который едет на личном автомобиле. Переход на электробусы еще радикальнее увеличит этот разрыв.
– Разгрузка магистралей обеспечивает надежность соблюдения графика движения общественного транспорта, позволяет сократить сроки движения по маршруту. Среднее время в пути на общественном транспорте от МКАД до центра города сократилось в 2019 году по сравнению с 2010 годом с 67 минут до 56 минут. Это повышает комфортность общественного транспорта, его востребованность жителями города. С учетом развития внеуличного общественного транспорта (метро, МЦК) доля общественного транспорта в перевозках за тот же период увеличилась с 62% до 70%, – сказал он.
– Конечное, в условии сложившейся застройки строительство новых дорог никогда не бывает беспроблемным. Приходится делать выбор, взвешивая локальные интересы отдельных территорий и всего города в целом. И баланс бесспорный: чтобы в городе был чистый воздух, надо строить дороги, тем самым обеспечивать хорошие условия движения, минимальные маршруты, регулярность работы общественного транспорта. Сложившаяся реальность по востребованности в автомобильных перевозках не предоставляет альтернативного пути без строительства новых дорог.
Практика мегаполисов и урбанистика также однозначно показывают, что достижение эффекта невозможно, если ограничиться половинчатыми мерами: нельзя построить часть дороги, построить дорогу без развязок и путепроводов, – подытожил Антон Кульбачевский.
За последние 10 лет Москва совершила настоящий прорыв в развитии транспортной системы. На 65 процентов была выполнена программа по удвоению протяженности московского метро, рассчитанная до 2025 года. Более чем на тысячу километров выросла сеть городских дорог.