Омские власти не оставляют надежды на возрождение подземки. Эксперты оценили, удастся ли реализовать проект, хотя бы в усеченном виде.  

В начале нынешней недели областные власти объявили повторный аукцион по разработке проекта интеграции недостроенного метро в существующую транспортную инфраструктуру. Заявки принимаются до 27 ноября, подрядчику готовы заплатить 121,37 млн рублей.

По техническому заданию, исполнителю предстоит выбрать один из трех сценариев.

1. Сделать метротрам: продумать, как встроить существующие линии подземки в трамвайную схему от станции «Улица Рокоссовского» до пересечения улиц Октябрьская – Гусарова и Маршала Жукова – Лермонтова. Чтобы вывести рельсы наружу и пустить по ним трамваи.

 2. Достроить классическое метро.

 3. Переформатировать под облегченный состав легкорельсового транспорта.

При этом разработчика проекта просят учесть, что участок уже построенных тоннелей метро между станциями «Заречная» и «Кристалл» находится в затопленном состоянии.

Однако самое любопытное другое. Победителем предыдущих торгов был признан «Минскметропроект» из Белоруссии, готовый выполнить работы за 120,7 млн рублей. Однако в УФАС обратилась «проектно-инжиниринговая компания «Мостовик», и результаты аукциона отменили. Антимонопольщики признали обоснованной жалобу на отсутствие требований по разработке цифровых 3D-моделей и презентационных материалов. То есть эффект возымели претензии компании, являющейся преемницей того самого НПО «Мостовик», которое первоначально возводило в Омске метро.

Как будут дальше развиваться события, покажет время. Однако уже понятно, что идея интеграции безнадежно забуксовала. Как и само строительство метрополитена. В связи с этими обстоятельствами «Омск-информ» решил выяснить, стоит ли ждать продолжения эпопеи с подземкой.

История омской подземки ведется с 1992 года, когда знаменитый омский «Мостовик» взялся за реализацию проекта. Сроки ввода объекта постоянно переносились. Существовали две версии метро: 1987 года с 4 линиями и 57 станциями и 2013 года – с 5 станциями. Потом в итоге остановились на трех линиях.

По факту успели частично прокопать только первый пусковой участок: Электродепо – «Соборная» – «Кристалл» – «Заречная» – «Библиотека имени Пушкина». В 2014 году областные власти предложили соединить подземные объекты с надземным легкорельсовым транспортом. В 2017 году, подсчитав, что уже потрачено 12,9 млрд рублей и понадобится еще 22 миллиарда, существующие линии решено было законсервировать. По факту же был искусственно затоплен первоочередной участок в районе улиц Рабочих.

И вот теперь возрождение проекта переживает новый виток в виде интеграции существующих линий метро с транспортной схемой. РИА «Омск-информ» подробно писало о различных вариантах решения проблемы: о строительстве метротрама, у которого есть свои сторонники и противники. Основатель «Мостовика» Олег Шишов до недавнего времени настаивал на реализации проекта легкорельсового транспорта без машинистов. А директор департамента транспорта Вадим Кормилец предлагал сделать метротрам.

Обозреватель РИА «Омск-информ» узнал, что думают по поводу очередной пробуксовки строительства модернизированного метро эксперты.

Первый губернатор Омской области, в свое время лоббировавший возведение подземки, Леонид Полежаев предпочел не комментировать происходящее.

Кандидат технических наук, доцент, исполняющий обязанности заведующего кафедрой «Экономика транспорта, логистика и управление качеством» ОмГУПС Андрей Ларин считает идею интеграции вполне жизнеспособной. 

Завкафедрой «Финансы и учет» Омского филиала Финансового университета при Правительстве РФ Сергей Евсеенко не верит в реинкарнацию подземки.

Депутат Госдумы Андрей Алехин также настроен скептически. Избираясь в федеральный парламент, он загорелся идеей строительства подземки. Но со временем политик, кажется, остыл к этому проекту.

Он говорит, что для реализации проекта нет ни денег, ни политической воли нынешнего руководства Омской области.

Архитектор второго проекта омского метрополитена Богдан Мрыглод рассказал, что на данный момент пригодна для использования только первая линия метрополитена. Но и здесь существуют свои сложности.  Всего более-менее проработаны две линии подземки: Богдана Хмельницкого – Левобережье и Нефтяники – железнодорожный вокзал, третья линия была под вопросом.  

Основатель «Мостовика» Олег Шишов, стоявший у истоков строительства метро, считает, что этот проект нужно довести до конца.

Известный бизнесмен отметил, что знаком с некоторыми деталями, и скоро власти подготовят другое предложение по возрождению метро.

В Воронеже, население которого перевалило за 1 млн человек, а уровень автомобилизации стал третьим в стране, также долго не оставляли идею возведения метро. Последней попыткой стала идея компании «Киносарг», разработавшей проект скоростного легкорельсового транспорта.

Затем власти признали идею сооружения даже «лайтовой» подземки нецелесообразной. Нужного количества пассажиров не наберется, констатировали они.

В итоге сейчас администрация города остановилась на идее метробусов – скоростных автобусов на 27 млрд рублей.

В Красноярске подземку начали строить в 1995 году. Для этих целей даже приобрели в Сингапуре тоннелепроходческий комплекс. Но финансирования не хватало, и в 2011 году работы приостановили. Идею окончательно похоронили. Пока в Красноярск в 2018 году не наведался президент Владимир Путин и не распорядился о возведении метрополитена. К тому времени население в городе перешагнуло за миллион жителей. Остановились на идее легкорельсового транспорта с беспилотным управлением. Проект намерены реализовать к 2026 году. И дело пошло.

Как пояснили «Омск-информу» в правительстве Красноярского края в ноябре 2021 года была одобрена заявка краевых властей на инфраструктурный бюджетный кредит на строительство легкорельсового транспорта. В 2022 году между Минстроем России и правительством Красноярского края заключено соглашение о реализации инфраструктурного проекта, который финансировался из федеральных бюджетных кредитов. В июне 2022 года специалисты компании АО «Моспроект-3» предложили решение по модернизации красноярского метро, которое позволит существенно его удешевить и уменьшить сроки строительства. Глубину тоннелей предложили уменьшить, объединив их с наземными станциями. 

Первый этап проекта предусматривает 6 остановочных пунктов, длина линии составляет 10,8 км. Также предусмотрено строительство электродепо и инженерного корпуса. Завершение всех строительно-монтажных работ планируется в 2026 году. Следующим этапом в 2026–2028 гг. предполагается продление наземной линии, протяженностью около 13 км, от о/п «Улица Шахтеров» до о/п «Улица Ястынская».

На финальном этапе запланировано строительство линии в Западном направлении от остановочного пункта «Улица Высотная» до поселка Элита Емельяновского района.

В дальнейшем планируется развитие рельсового каркаса  на основе метротрама, скоростного трамвая и городских железных дорог («Городская электричка»).

Таким образом, можно прийти к следующим выводам. Мы разделяем тревогу экспертов по поводу отрицательной миграции в Омской области. Она действительно напрямую связана с отсутствием нормальной транспортной инфраструктуры. А для достройки метро в том и или ином виде необходимы федеральная поддержка и финансирование. Без желания региональных властей ситуацию с места не сдвинуть.

Идея совмещения подземных и надземных линий транспорта представляется утопической. Возможно, нужно рассматривать практичные варианты, которые можно будет реализовать в условиях дефицита городского пространства и средств. В любом случае это грандиозный проект, который, думаем, вряд ли пока под силу дотационному региону, коим является Омская область.